Un intervento progettuale a supporto di un intervento avvenuto nel cuore di un crocevia infrastrutturale come la futura “porta Sud” della Galleria di Base del Brennero, in esecuzione in Alto Adige, che ha riguardato diverse tipologie di reti, da quella ferroviaria a quella stradale. Siamo nei territori comunali di Varna e Fortezza, lungo un tratto della ferrovia Verona-Brennero da dotare di nuove barriere acustiche in corrispondenza di Aica, abitato del comune di Naz Sciaves. L’iniziativa trova origine in una convenzione stipulata tra RFI e BBT, con il quale la prima si impegnava a realizzare interventi di mitigazione acustica lungo la linea storica del Brennero, nonché a migliorare la viabilità dell’area, quali misure di compensazione ambientale connesse alla realizzazione del Brenner Basistunnel.
L’estensione complessiva delle nuove barriere antirumore era stata fissata nell’ordine di 1.284 m, suddivisi in tre tratti. Il primo da 708 m, il secondo da 495 m e un terzo da 81 m riguardante la chiusura finestrata, sempre con pannelli acustici, del tratto di ferrovia sottopassante un cavalcavia dell’autostrada A22 e collocato tra il versante roccioso e la SS 12.
La progettazione esecutiva, sviluppata da PAT PROGETTAZIONE AMBIENTE TERRITORIO, è stata orientata anche e soprattutto a integrare il progetto definitivo fornendo risposte a una serie di esigenze di sicurezza ferroviaria, stradale e idraulica. Un esempio del primo aspetto è consistito nella sostituzione delle paratie di micropali inclinati, quali fondazioni dei muri di sostegno delle barriere antirumore, con una versione sempre su micropali, ma con asse verticale e disposizione a quinconce. Questo perché l’esecuzione di micropali inclinati sotto il sedime ferroviario avrebbe comportato una serie di criticità d’esercizio, in fase di esecuzione delle perforazioni.
Altra questione da risolvere: la necessità di prevedere barriere di sicurezza a protezione dei nuovi muri posti in adiacenza alla carreggiata stradale sui cui installare le barriere antirumore, il che avrebbe necessariamente previsto un restringimento della sede viabile. La soluzione finale adottata è risultata il frutto di una serie di confronti tecnici con tutti gli attori coinvolti nell’iniziativa, a partire dal gestore della SS 12, ovvero la Provincia Autonoma di Bolzano e proseguendo con i responsabili di BBT.
È stato definito di provvedere al riadeguamento della carreggiata stradale che prevedesse l’inserimento di un profilo redirettivo (le barriere di sicurezza) sull’intero tratto (1.375 m complessivi), nel rispetto delle “Norme funzionali e geometriche per la progettazione e la costruzione delle strade nella Provincia di Bolzano – Alto Adige”, e prediligendo la più ampia sezione tipo 6A, con garanzia della sezione minima 6B nella zona di intersezione di Fortezza, un tratto a configurazione ottimizzata.
Due, le fattispecie di interventi sul lato ferrovia: la prima contraddistinta da profilo redirettivo (classe H2, larghezza operativa W1, ASI B) accostato al muro di sostegno della barriera antirumore fino a una distanza massima di 2 m dal filo esterno del ciglio stradale; la seconda con impiego di un cordolo non sormontabile di 15 cm, posto sul filo esterno della banchina a separazione della sede stradale dal muro di sostegno della barriera antirumore (area interclusa adibita a verde con essenze sempreverdi per evitare la caduta di fogliame sull’infrastruttura).
Terza area di intervento, infine, quella idraulica, con soluzioni progettuali individuate in accordo con RFI riguardanti sia la trasparenza idraulica dell’infrastruttura, sia lo smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma. I criteri progettuali seguiti sono stati improntati a ridurre il più possibile la realizzazione di opere sulla sede stradale, utilizzando laddove possibile i recapiti esistenti.
Barriere antirumore
Passiamo così alle barriere antirumore, la cui struttura è costituita da profilati di acciaio zincati e verniciati, con ancoraggio su muri di larghezza pari a 50 cm di altezza variabile, mentre per quanto riguarda i pannelli fonoassorbenti la scelta è ricaduta su una soluzione in calcestruzzo fino all’altezza di 4 m e vetro stratificato per altezze superiori. Nel dettaglio, si tratta di pannelli prefabbricati composti da uno strato in calcestruzzo armato e uno strato fonoassorbente in calcestruzzo alleggerito con argilla espansa con grecatura verticale sul lato esposto alla sorgente rumore. La colorazione: grigio naturale con finitura “graffiata” sul lato recettore. In corrispondenza del cavalcavia autostradale, per quanto riguarda la parte trasparente si è optato per un pannello fonoisolante in PMMA colore light brown, con telaio in acciaio zincato.
Infine, il progetto ha previsto anche tra due montanti del Tratto 2 la realizzazione di un camminamento (passerella) adiacente alla barriera antirumore, di lunghezza pari a circa 70 m, funzionale a garantire l’ispezionabilità dell’opera.
Committente: RFI Direzione Territoriale Produzione Verona (Gruppo FS Italiane)
Imprese esecutrici: Francesco Comune Costruzioni, Quadrio Gaetano Costruzioni, Baraldini Quirino